你坐过这样的公交车吗？没有固定线路，不按固定时间发车，路过中间站不会停靠。在东莞，你就可以坐到这样的公交车，需要坐车的时候到手机上叫车就可以。随需随用，因此被称作“随需公交”。

当前交通方式越发多元，出行时选择公交就显得不那么方便。而与此同时，不断增长的私家车也在挤占城市路面，给道路交通不断增加压力。如何让公交重新受欢迎，成为东莞亟须解决的问题。于是发展随需公交便被适时提出。

从目前的试点来看，随需公交确实在让公交出行变得更受欢迎。那么它会成为未来城市公交的最佳方案吗？它会取代常规公交吗？

试点松山湖，全东莞最适合随需公交的地方

早上八点左右，谢兰（化名）像往常一样从单元楼下来，在往小区门口走的路上，她在手机上预约了随需公交车。8:13，一辆红色外观的随需公交停在了教师村站。

根据谢兰设定的目的地锦绣山河1号门站，系统为车长规划了一条最短路线，3.5公里的车程，只需要9分钟，一站都没停。

把女儿送进附近的幼儿园后，她又在手机上预约了一辆随需公交，目的地设在广东医学院附属医院站，又是一站没停，用时7分钟。

谢兰在广东医科大学工作，是微巴530路公交车的常客。在改为随需公交之前，微巴530路只经过女儿所在的幼儿园，到自己上班的路上要搭乘另外的公交车。8月31日开始，微巴530路改为了随需公交，运营范围包括松山湖大学创新城，公交车可以在该范围内的所有公交车站停靠，这让她每天的通勤方便了许多。

微巴530路还没有改为随需公交之前，谢兰就从车长那里知道了这个消息。现在微巴530路改为随需公交，谢兰更加成为了它的“死忠粉”。

谢兰表示，坐随需公交明显感受到等车的时间变短了。而且，“以前我等公交车时间都不固定，现在我直接就能像网约车一样，看到它什么时候会过来。”

松山湖公交公司负责车辆调度的运营主管罗晓波解释了原因，因为随需公交的工作模式变了。从固定一个发车点，变为了两处发车点；从过去要跑完全程，到如今完成订单任务就返回发车点；从过去站站停，变为了如今走最优路径。

罗晓波介绍说，原微巴530路已经开通2年多了，每天发车30趟，但载客量却一直不大，日均客流量为12人次。“按规定我们每隔30分钟就必须发车，不管有没有乘客，有时候还会空载，而通过网约公交车，我们能够提高车辆的营运效率，避免空载。”

松山湖区域的交通出行有两个明显的特征：一是以通勤为主，峰谷现象显著，高峰时运力不足，低谷时运力冗余；二是运营区域内以服务园区、大学和大型居住小区的人群为主。

随需公交能很好地适应这种区域。峰谷现象明显，那就峰时加发车、谷时不发车；以服务园区、大学和大型居住小区的人群为主，那么随需公交和网约车的优劣势就直接被拉平了——公交车站也是设在门口，网约车也是停在门口。

而相比网约车，随需公交还强调了它的公交属性，设计了拼车功能。在执行订单过程中，如有其他用户同时下达订单，而他的位置刚好距离、方向都合适，那么随需公交就会到他所在的站点停车，接上这名乘客。

记者先后在多个站点通过手机“网约”了随需公交，随需公交每次都能在5分钟内赶到。在运营范围上，微巴530路相距最远的两个站点为最北端的松湖花园站至最南端的大学创新城建设公司站，车程6公里。在运力上，该路公交共有2辆公交，分别在区域中心点和最北端等待订单。

罗晓波表示，在目前的试运行范围中，乘客每次下单基本都是由3公里以内的随需公交响应，响应时间最长不超过8-10分钟——这个速度和网约车相当。

科技车轮滚滚向前，老年人如何“上车”

截至目前，随需公交在东莞共设有7个区域，分别位于黄江镇、松山湖、长安镇、大朗镇、塘厦镇、桥头镇、石排镇。共投放车辆33辆，覆盖公交站点451座。记者了解到，预计年后将开通位于城区的随需公交。

但并不是每个区域都像松山湖大学创新城那样容易推广。在东莞大部分地区，乘坐公交的主力仍然是中老年人，使用小程序预约随需公交，对他们中的大部分仍有一定困难。

以黄江镇中心区域的随需公交为例，其前身是743路，起讫点为黄江车站—芙蓉寺，许多市民乘坐这路公交车进寺上香，也是到芙蓉寺的唯一一条公交线路。而乘坐这路公交车的，正是以老年人居多，改为随需公交后，他们的出行权益该如何保障？

除了手机叫车之外，东莞巴士还针对随需公交恢复了“招手停车”这一复古的乘车手段。当随需公交即将进站时，即使乘客没有在手机上下单，在公交站上招一招手，司机也会把车停进公交站。乘客上车后，可以扫码补票，对一些老人，司机还会代为下单。这极大地方便了那些不擅长使用智能手机的中老年人。

科技的车轮滚滚向前，弱势的中老年人成了最容易被落下的一群人。先进的数字化手段+复古的招手停车，既方便了市民出行，又留存了科技的温度，避免了这些不擅长使用智能手机的中老年人成为数字时代的“困难户”。

经营承压，随需模式助力降本增效

2022年对交通运输行业来说，是艰难的一年，降本增效成为年度词汇。

2022年8月，河南周口郸城县公交公司发布通告，因公司经营困难，城市公交全部停运。这则消息将广大公交公司面临的困局撕开了一道口子。

公交是公益性行业，政府补贴占到企业营收中极大的比例，多地地方财政紧张，使得公交企业不得不过紧日子。再加上疫情冲击，市民们更加不愿意选择公交出行。

但是城市的交通仍然离不开公共交通，公交作为环境友好型的出行方式，对改善气候环境、节约能源、降低城市道路压力具有不可忽视的作用。

既要发展公交，又没有人坐公交，如何改变当前局面？各地公交公司都在思考、探索。

常规公交改为随需预约之后，对降低成本的效果是十分明显的。以微巴530路为例，在改为随需公交之前，每天营运里程是360公里，日均客流量为28人次；改为随需公交后，日均营运里程约180公里，日均客流量达52人次，最多达到82人次。

“原来一条路线，需要5个人、3台车，每天走300多公里，现在改为随需公交后，只要用到3个人、2台车，运营里程减为一半，但是客流还没有减少。”东莞巴士公司董事长黎俊锋说道。而随着随需公交逐渐被更多人所知，其每日客流量还在上升当中。

黎俊锋还表示，由于东莞的公交过去是由各大大小小的公司独立运营的，线路之间存在许多不合理的设置。虽然如今东莞已经完成了公交资源整合，但是市民们习惯了这些路线，为了市民方便不能一下子作特别大的调整，一些低效的线路就一直遗留了下来。通过将低效线路改为随需公交，既能满足该路线范围的市民出行需求，又可以避免低效甚至无效的发车，对公司降本增效起到重要作用。位于大朗镇高营村区域和石排镇348路的随需公交正是对低效线路的改造。

另外一方面，被许多人所忽视的是，随需公交这一创新的公交运营模式还盘活了公交站点这一存量资源。

公交车和司机天天在马路上穿梭，是看得见的成本；公交站日复一日伫立在路旁，是看不见的成本，也因此容易被人忽视。过去一条公交线路只能在固定的公交站停靠，改为随需公交后，运营区域内所有的公交站均可停靠，这其实也提高了公交站的使用效率。

未来已来？随需公交AB面

2019年12月，成都上线“i”巴士动态公交，票价2元;2020年7月，广州南沙区在万顷沙片区试运营，试运营票价1元，区域主要以自然村落为主；2021年12月，重庆在大学城片区开行动态公交，票价3元，定位是解决大学城区域高校居民区周边出行及轨道接驳需求；2022年8月，温州市区开通网络预约微公交，票价3元，服务范围内可以像网约车一样停靠在路面，不限制在公交车站……

越来越多的城市在探索自己的动态公交模式。称呼各有不同，行业内一般称为动态公交。

这是否意味着公交未来的发展方向呢？未来随需公交会完全取代常规公交吗？

需要指出的是，目前随需公交表现出的对乘客的方便，一个重要原因是使用人数还不够多。而随着更多人使用随需公交，其将面临新的考验——

随需公交服务区域越小，潜在的乘客需求就越少；随需公交服务区域越大，接到拼车订单时绕远可能性就越大；随需公交使用人数越多，其行程不可控因素将增多。

对这些争议，东莞巴士早有论证。“随需公交不可能取代常规公交的，只能是一种补充，主要应用于特定区域微循环。”黎俊锋说道。

“随需公交”是介于常规公交和网约出租汽车之间的一种“公交+互联网”新型公共交通方式，是用较少的运力代替常规公交中低效线路，覆盖相对薄弱、客流较少的区域，在满足公交服务覆盖率要求的同时减少低效线路低载现象，压控经营成本。或者在职住密集区域实施，为区域范围内短距离公交出行的市民提供到家门口点对点的高品质公交出行服务，增加客流效益。

不论是一般称呼的“动态公交”，抑或是东莞巴士推出的随需公交，其本质都不是取代常规公交，而是作为常规公交的一种补充，是对公交存量资源的挖掘和重新利用。

东莞巴士在探索随需公交时，也是正视了这些局限性，围绕可能性做功夫。它与常规公交不同，更多的是在常规公交所难以覆盖的地方，为市民提供定制化的出行服务。