新动脉 新未来丨地铁1号线一期工程：多项首创 智造标杆
东莞+
2025-11-28 08:42:21
11月28日，东莞地铁1号线正式开通试运营，这座万亿GDP城市迎来了交通骨架的“第二条动脉”。从2019年2月19日全线动工仪式到如今通车，数千名建设者攻克了无数技术难关。这条贯穿10个镇街、全长57.478公里的交通大动脉，将成为连接广州、深圳的跨市轨道，重塑粤港澳大湾区的通勤与产业格局。
■接触网施工现场
极限挑战：
穿越“地质博物馆”的艰险之路
东莞1号线一期工程线路总长57.478公里，车站25座，总投资约380亿元，是东莞有史以来基建工程投资规模最大、施工难度最高的项目。
“这就像在豆腐里打洞，还要保证上面的道路及构筑物毫发无伤。”一位施工负责人如此形容1号线的建设难度。
沿线地质条件被誉为“地质博物馆”，水乡片区地势低平、河网密布，丘陵段地层变化较大，局部下穿厚填土区，且经过多个地震断裂带。全线约23公里为特殊地层，包括极厚淤泥层、富水砂层、孤石群、上软下硬地层及全断面硬岩。
面对这些挑战，勘察团队创新采用了垂直电磁梯度法、地微动法、单孔地震法等多种先进物探方法，对下穿既有管道位置及建构筑物基础进行精准探查。
“在勘察期间，我们通过地微动法、孔内CT法对孤石发育区进行详细探查，并在盾构掘进前对孤石进行预处理，这一举措大大减少了后续施工风险。”项目勘察负责人介绍。
在黄牛埔站至梅塘站区间，工程采用了土压平衡+TBM双模盾构机，为盾构掘进硬岩地层提供安全冗余。该区间盾构刚始发就下穿莞深高速公路“半填半挖”路基边坡及排水箱涵，工程采用“钢花管注浆加固边坡+管棚支护路基+排水箱涵地板托换”措施，避免风险叠加，确保了高速公路的正常运营。
“盾构机只能前进不能后退，这就是我们的精神！”这句在建设者中流传的话，成为了攻坚克难的最佳注脚。
创新突破：
全国首创技术破解行业难题
在1号线建设中，多项全国首创技术的应用，彰显了东莞轨道交通建设的创新实力，也为全国城市轨道交通建设提供了宝贵经验。
在暗挖隧道与道床结构接合部位，设计团队首创一种新型排水措施，可及时有效排走隧道渗漏水，有效减少因暗挖隧道渗漏水、列车运行振动荷载造成的行车风险。
“这个创新看似微小，却解决了困扰行业多年的难题。”设计负责人表示，“它能及时排走隧道渗漏水，有效避免因暗挖隧道渗漏水、列车运行振动荷载造成道床结构脱空、上抬变形引起的行车风险及非正常营运。”
盾构管片纯预埋套筒技术同样为全国首创。通过在盾构管片上全环预埋改性聚酰胺套筒，结合特殊设计的综合支架，最大限度解决了在盾构管片上钻孔打膨胀螺栓、破坏管片结构的问题。
“传统做法是在盾构管片上钻孔打膨胀螺栓，这会破坏管片结构，我们的预埋套筒技术从根本上解决了这个问题。”地铁一号线公司相关负责人解释道。
在适用部位如盾构井及轨排井封堵板、楼梯、轨顶风道、离壁墙采用装配式结构，全国首创在侧墙离壁沟采用预制沟槽的形式，很好解决了地铁工程中困扰多年的上述结构施工难题。其中盾构井及轨排井封堵板，免去下部搭支架、支模和拆支架的工期，缩短孔洞封堵时间，更早恢复车站上方市政道路。
“装配式建筑不仅提高了施工效率，更重要的是保证了工程质量的一致性。”地铁一号线公司相关负责人补充道。
工程壮举：
跨越天堑的超级工程
1号线建设过程中，多项超级工程创造了国内城市轨道交通建设的纪录，展现了东莞基建的强大实力。
跨越北海河的(90+168+90)m矮塔斜拉桥，为国内城市轨道交通矮塔斜拉桥史上跨度第一。施工过程中，建设者动用额定起重量750吨的汽车吊，精准安装重达30吨的支座，创造了城市轨道交通建设的吊装纪录。
“这是我从业十多年来在城市轨道交通建设过程中见过规模最大的吊装场面。”中国中铁二局项目部设备管理负责人感叹道，“在狭小场地一次性完成大吨位支座吊装，实属不易，这与吊装前周密筹备和吊装过程中的严密管控是分不开的。”
桥梁施工期间，地铁一号线公司联合中铁二局成立“党员先锋队”，重点围绕施工安全、工程质量、科技创新等方面逐项攻关。积极开展技术攻关，围绕支架搭设及预压、挂篮拼装、吊装及施工过程控制、线性控制等创新施工工艺，克服众多技术难题。
穿江越河12次，穿越建(构)筑物136次——这是1号线建设交出的成绩单。在穿越硬岩地段，工程采用EPB-TBM双模盾构机穿越约2.5公里的中风化、微风化砂岩。在穿越黄江镇信宜村时，房屋大部分为天然基础，距离房屋基础最近处仅10米，施工团队通过精准控制，确保了地面建筑的安全。
“每一次穿越都如履薄冰，我们必须把沉降控制在毫米级别。”一位盾构司机如是说。
智慧建造：
科技赋能现代工程管理
1号线建设全面拥抱数字化转型，通过智慧工地建设，实现了工程管理的信息化、智能化飞跃。
公司建成视频监控室，实现了在建工程现场实时视频监控接入，在建工程第三方量测实时数据接入，在建工程盾构参数及盾构姿态数据实施接入，并与市住建局实名制系统联网，实时掌握现场预警信息及违规现象。
“通过智慧工地系统，我们在办公室就能实时掌握每一个工作面的施工进展、每一台盾构机的运行参数。”工程管理人员表示。
在轨道铺设过程中，1号线放弃了传统3毫米标准，采用高铁CPⅢ技术将轨道平整度控制在1毫米内，实现了“硬币立窗不倒”的平稳性。
“此前有一个视频很火，就是坐中国高铁，在窗口立一个硬币，硬币不会倒。这和轨道的平顺度关系很大。”中铁三局项目经理于泰平解释道，“CPⅢ技术就是高铁技术之一，我们拿来用在地铁轨道铺设上，让列车行驶在更平顺的轨道上。”
智慧云管理系统的引入，运用“互联网+物联网”思维，集轨行区调度、监控、指挥于一体。通过实现轨行区无线网络全覆盖，在铺轨施工阶段实现隧道内外无线通信、施工现场实时监控、车辆及人员跟踪等功能。
“以前轨行区施工安全管理是靠各级管理人员徒步在隧道里巡查来管控，作业量大、巡查效率相对较低。”地铁一号线公司相关负责人介绍，“现在有了这个系统，人员在调度室就可掌握所有作业面和轨道车施工情况。”
品质提升：
从“建地铁”到“建城市”的跨越
1号线的建设不仅注重工程本身，更在细节处体现人文关怀和城市品质的提升，真正实现了从“建地铁”到“建城市”的理念跨越。
车站装修以“莞邑新脉”为主题，表现东莞历史文化与城市发展一脉相承，反映1号线传承历史文化，贯穿现代、引领未来的城市发展新动脉。人性化装修设计，以超现代的设计手法，打造舒适、简约、人性化的地铁空间。
“我们在每个细节上都精益求精。”地铁一号线公司相关负责人表示，“装修方案统筹复杂的多种管线布设、车站照明、后续检查维修等因素综合考虑，体现简洁、美观、大方、实用的特点。”
车站出入口设计与周边环境融合、显眼，部分出入口侧面设置座椅，更具人性化。全线车站均设置母婴室、无障碍卫生间，满足不同人群需求。
全面优化导向标识设计，增强导标识别性、统一性、美观实用性。导向标志新颖、醒目、指向明确，能很好地引导客流找到地铁车站出入口。
在运营准备方面，一号线列车采用永磁牵引技术，最高运行时速120公里，全列车最大载客量2000余人。这些列车在实现多拉快跑自动运行的同时，还将节能20%。BIM运维可视化查询系统的建立，可使地铁运维人员快速、便捷、全面掌握地铁车站、隧道内所有重要设备位置、信息、运维数据等，不再需要纸质蓝图。
“通过这些创新措施，新技术、新工艺的合理运用，从内到外的品质提升，东莞轨道一号线将打造成一条技术水平领先、质量安全可靠、服务能力高效的全新城市轨道交通全自动化运营线路。”地铁一号线公司相关负责人总结道。
文字：记者 刘敏珍
图片：受访单位供图
