▲俯瞰今日石龙南桥，激荡岁月回响

近日，石龙博物馆举办“风雨广九家国路——广九铁路111周年展”，透过广九铁路百年历程，感受家国百年变迁，龙城人民莫不称赏。回溯时光，当年石龙大桥的修建，定是华段工程的重中之重。本文将《广铁集团志（1896-2000）》、马冠尧《车水马龙：香港战前陆上交通》、[民国]《东莞县志》等著作进行对照，整理与石龙大桥相关史料，供同好参考。

一、广九铁路修建缘起

广深铁路，新中国成立前称广九铁路华段。初建时，广九铁路自大沙头至九龙全长178.55公里。中、英双方商定，以罗湖桥中孔北端第二节点为界，分为华、英两段，其中华段长142.77公里，英段长35.78公里。

清光绪十六年(1890)，广东候补知府易学灏曾奏请两广总督李瀚章，拟凑集商股，试办省城至九龙铁路。总督李瀚章派员查勘后，于当年十月三十行文总理衙门和海军衙门咨请奏明，但以粤汉铁路尚未形成，未被批准。

光绪二十四年（1898）七月初五，清政府同意英国强索包括广九铁路在内的五条铁路的承办权。当时，两广总督谭钟麟持有异议。清政府迫于外部压力，仍命铁路督办大臣盛宣怀与代表中英银公司（马冠尧先生作：华英合兴公司）的英商怡和洋行，于光绪二十五年（1899）二月十七签订《广九铁路借款草合同》五款，议定修建广州至英租借地九龙的铁路，将来与粤汉铁路连接，一切比照沪宁铁路草合同办理。后因英国从事南非殖民战争，事情才被搁置。

光绪三十年（1904），英国驻华大使萨道义(E.M.Satow)，屡催中国援约议订广九铁路正合同。光绪三十一年（1905），英使以我国向美国合兴公司赎回粤汉铁路修筑权，须向英香港政府借款的机会，要挟依前约催办合同，并提出两项附加条款，“1、由九龙至省城(广州)，在华界者，依沪宁铁路合同办理。2、广九铁路作为中、英合办。”当时代理两广总督岑春煊反对中英银公司（华英合兴公司）合办，主张划明界限，各修各路，完工接轨。往返争执，未能达成协议。

光绪三十二年（1906）二月，中英银公司（华英合兴公司）改派曾为赫德私人秘书的濮兰德(J.O.P.B，land，1863-1945)再次来我国商谈合同。广东绅商争执更为激烈，认为损失主权，尤碍路政。清政府无力维护主权，置民意于不顾，仍派外务部侍郎唐绍仪与中英银公司（华英合兴公司）于光绪三十三年（1907）正月二十三在北京签订了《广九铁路借款合同》20条，其要点为:

1、中英银公司（华英合兴公司）代政府发售债票英金150万英镑，九四折交付，年息五厘，债款以本路财产及将来进款为抵押。债款以30年为期，12年半后，分17年半还清。

2、清政府委派铁路总办一人，佐以英国总工程司及总管账各1人。

3、为酬谢公司造路时出力，应给予酬金35000英镑，一半于工程及半时交付，一半于全路竣工时交付。

4、为承担股东之寄托，我方每年给予公司津贴英金1000英镑，至借款还清止。

二、广九铁路石龙段工程

广九铁路华段初建时，全线共设车站17处，后为27处。从深圳站起经布吉、李朗、平湖、天堂围、石鼓、塘头厦、林村、樟木头、土塘、常平、横沥、南社、西湖、石龙、石沥滘、石滩、石厦、仙村、雅瑶、塘美、新塘、南岗、乌涌、车陂、石牌，至大沙头广州总站。全程收费，头等五元，二等两元半，三等一元25仙。头、二等设来回车票，回程五折优惠。旅客乘降所13处，共铺站线20.47公里。除大沙头、南岗、石滩、石龙、樟木头、深圳等6站外，其余站均仅铺站线一股。站线有效长一般为1000英尺（305米）。旅客站台高出轨面6英寸(15.24厘米)及27英寸(60.96厘米)两种。大沙头站舍为两层楼房，面积917.6平方米。沿线各站舍，均为砖木结构平房，总面积5410平方米。全线仅在广州东山、石龙、深圳三处建有宿舍，专供英人及清政府高级职员居住。

▲历史图片：建造中的石龙大桥（李炳球提供）

广九铁路华段，截至民国三年（1914）末止，建筑总费用为银圆1287.3万元，平均每公里为9.01万元。其中购地5080亩，168.2万元；勘测设计费10.4万元；路基188.8万元；桥涵228.9万元；轨道278.9万元；机车、车辆147.8万元；车站房屋85.7万元；总务、通信、信号、总机器厂、船坞、船港等其他费用178.6万元。

(一)总办和工程师

光绪三十三年（1907）八月，清政府正式委任四品补用道魏瀚为九广铁路（港英政府称为九广铁路）总办。华段委任曾在上海至南京铁路工作的高夫(Frank Grove)为总工程师，负责建造工程。中英双方本已达成默契，由熟悉九广铁路工程的约翰活夫和百里顾问工程公司（Sir John Wolfe&Barry）负责工程。但梁士诒（1869-1933，历任清邮传部大臣、国务大臣、铁路总局局长，为中国早期的铁路事业作出较大贡献）上任后，认为百里的表现不理想，拒绝委任。约翰活夫知悉后，找英殖民地部大臣李图顿(Alfred Lyttelton)商谈，称若不对债券持有人说明他已不是九广铁路的顾问是有欺骗的嫌疑，更严重的是，铁路的质素和保养将直接影响香港的庞大投资，故希望李图顿可以影响英国外交部向清政府施压。高夫也表明他需要顾问工程师，但亦非无顾问工程师不可，除非有清政府和邮传部的指令，否则他不会依从詹天佑(1861-1919)的意见（梁士诒于七月初十单方面委任詹天佑为顾问）。中英银公司（华英合兴公司）认为，百里熟悉整条九广铁路工程情况，虽不满百里不被委任的决定，但根据合约，这并不影响总工程师的独立性，于是索性不理会此事。梁士诒对中英银公司（华英合兴公司）的冷漠表示愤慨，指令魏瀚必须向他汇报以后的运作。不过华段的桥梁设计仍是出自约翰活夫和百里顾问工程公司，石龙大桥的设计就是例子。

事实上，詹天佑负责的京张铁路宣统元年（1909）年才完工，他推却粤汉铁路总工程师职位（注：光绪三十二年，1906年），直至1909年才接掌此职位。由此可推测，邮传部的委任是虚衘，仅仅为了平息广东方面的怨气而已。约翰活夫和百里顾问工程公司依然以非正式的方式提供技术支持。

▲广深铁路石龙南桥近景

（二）石龙大桥

1.石龙大桥的修建

广九铁路华段正线长142.77公里，于光绪三十三年（1907）上半年完成设计，是年七月十三日分三段同时开工，名义上华、英两段各自修建和管理，实际上华段勘测、设计、施工，均由英方总揽，总工程司、总管账、运输主任等职，均由中英银公司（华英合兴公司）派人担任，每段设英籍主管工程司一人，主管施工一切事务。

第一段：大沙头至仙村，线路顺直，路堤高度一般为两米左右，无大桥，工程简易。于宣统二年（1910）十月二十七竣工，十一月初五正式通车。

第二段：仙村至石龙，线路跨越东江主流及支流多处，桥梁工程较多，为较困难地段。宣统三年（1911）二月十三竣工，三月二十六正式通车。

第三段：石龙至深圳，线路过樟木头后，土石方工程较大。宣统三年（1911）八月初七竣工，八月十七正式通车。

石龙大桥是华段的主要建筑，获得了英国土木工程师学会的泰福大奖(Telford Premium，上图，历史资料，李炳球提供)，大桥由宝富比（Basil Tanfield Berridge Boothby，1873-1948）负责，属于第二段工程。宝富比于光绪三十四年（1908）八月抵达石龙后，翻查钻探记录，了解实土是沉积岩(redmarl)，离水面35至65英尺（约10.5至19.5米），在验证后决定采用沉箱地基，以明挖法建造。

华段工程第二段选取石龙为过河位，源于此地经过大船较少，就算水涨时留16英尺（约4.8米）的高度给一般艇通过也足够。工程师通常根据以往记录，向政府建议船只高度，政府也在咨询船民意见后才决定高度。因为增加往来船只高度会令石龙桥的建筑费大增，故政府动用1000英镑补偿给船高于16英尺的艇主。根据当地30年水文记录，第二段路堤设计在最高水位2英尺半（约0.75米）以上，平均路堤高度则为14英尺（约4.2米）高。

桥梁设计则依照印度标准修改至符合中国的情况。例如荷载设计比1903年印度的标准高10%，如此也可见广东地方的远见。路轨和接口的钢铁来自汉阳钢铁厂，工程师吴健曾留学英国锡菲大学(Sheffield University)，对英国的标准很熟悉，因此钢铁质量控制得非常成功。枕木则采用闻名世界的澳洲新南威尔斯实木（购于澳洲鲍登兄弟公司，未作防腐处理，枕木配置每公里铺设1200根，后在运营中逐渐增至1500根/公里）。在国内，采石有一定的限制和禁忌，本地虽有大量优质石，但常常需要从香港水运花岗石来筑桥梁，而稳定路轨的道床(碎石)定价也需每立方英尺七元。

▲历史图片：石龙南桥桥墩设计图（李炳球提供）

石龙桥一头一尾的跨度是60英尺（约18米），当中有三个桥墩，跨度224英尺（约67.2米），桥墩由两个十角型组成，38英尺（约11.4米）长，21英尺9寸（约6.5米）宽。由于时间紧迫，沉箱钢材由香港黄埔船坞制造，分件由趸船运至广州，再转河渡至石龙。安装由一台五吨蒸汽吊臂完成，另有一个临时支架协助嵌套沉箱和安放位置，沉箱深度为23英尺（约6.9米）。

桥的大梁在英国设计和制造，跨度60英尺（约18米）用钣梁桁架(Plate Girder)，跨度224英尺（约66.3米）则用华伦桁架(Warren Girder)，有21个三角形间距，桥板用3/8英寸（约9.5厘米）厚的钢板配合12英寸（约30.48厘米）长、6英寸（约15.24厘米）宽的枕木承托路轨。桥墩设有伸缩承座(Expansion Bearings)，跨度224英尺（约67.2米）用华伦桁架的重量有350吨。若采用临时支架法筑大梁，会妨碍水运交通，而且员工多为北方工人，又需要赶回北方的家乡，所以宝富比最终选用拖拉架法(Launching Method)。大梁在岸边按次序嵌好，先前用的五吨移动机继续在河上运作，利用六条轨坐落在两条18英寸（约45.72厘米）的实木上，以一台40吨液压积(hydraulic jack)将大梁拖出浮台，速度为每天15至20英尺（约4.5至6米）。还需打一排桩作为浮台和积的锚，让大梁再以100吨船积(油压机)从浮台升上桥墩，上升速度为每天一英尺（约0.304米），日夜施工。每天则利用清早风势较弱的最佳时间将大梁拖出。

第一跨度于宣统二年（1910）八月完成，最后的跨度于宣统三年（1911）三月完成。桥梁防锈采用与福斯桥(Forth Bridge，世界上第一座钢铁桥，1889年建成于苏格兰)相同的碧斯高架沥青油(Briggs Viaduct Bituminous Solution)，用哥士的(causticsoda)以铁刷清洁钢铁后再涂上碧斯油，每加仑可涂390平方英寸（约0.25平方米）钢铁两层。

2.石龙大桥的建设困难

石龙大桥的修建碰到了许多困难，既有人为上的因素，也有技术上的因素。光绪九年（1883），香港总督宝云在天津与李鸿章（1823-1901）会面时，李鸿章曾说到中国的士绅和民众都极力反对修建铁路。可见铁路在当时还是新生的事物，群众对此认识并不充分，时有抵抗修建的事件发生。而高夫认为，石龙大桥主要位于华段工程的第二段，从第30至56哩（48.6至90.72公里），大部分地方有水浸风险，而且要渡过东江，故在雨季和潮涨时工作最为困难，施工难度大。

（1）施工因素

突发情况。在东江干流上建设大桥难免遇上不可控的因素，尤其在汛期。比如在宣统元年（1909）五月，安放沉箱时就曾发生意外。当时有一股强烈水流涌至，使系沉箱的钢索松脱。工人只能借一条7/8英寸（约22.2毫米）的钢索再将沉箱系于一棵大树上，但仍然难以抵挡洪流。沉箱松脱，随水流撞向正在落石屎的三号桥墩。当时的水流速度达每小时五海里，沉箱继续随水往下流，最终于距大桥1/4哩（约405米）的沙边停下。六月  初一，工人架起一个四吨锚，才慢慢捞起沉箱。宝富比与助手穿上潜水衣，查证沉箱已坐入坚硬的石内，才批准落石屎。若有少部分沉箱未能入石，则用炸药爆开，让整个沉箱坐落于实土之上。沉箱放置深度最深达50英尺（约15米），潜水人员每天仅能工作4小时，将碎石搬走，再让工程师检查，可见工程师之专业态度。

设备安装。广九铁路华段的桥涵施工采用包工方式，钢梁由英属殖民地铁路拆下的旧料运来利用。小跨度钢梁桥，因未能与铺轨用料同步运到，故桥梁先用木梁过渡，随后陆续更换钢梁。设计载重等级为古柏氏E-38。下部建筑一般为混凝土，基础一般采用扩大基础，大桥及个别地质情况欠佳的中、小桥，则采用沉井或桩基，个别采用工字钢桩基。桥台形式一般为U形，桥墩有圆形或尖端形。桥梁上部，孔跨30米以上者为钢桁梁，12-19米者为钢板梁，10米以下为工字梁或槽钢梁。下承桁梁净孔为16英尺乘15英尺2寸(4.87×4.62米)。除工字梁外，所有钢梁均铺设组从向桥枕，直接放在主梁上。石龙大桥作为华段最大的桥梁建筑，建设难度大，尤其在安放石龙大桥的桁架方面最为困难。当工程进展到虚位只剩下六英寸（约15.24厘米）时，工人只能将木板钉在浮台上，再给工程人员提示桁架之间的距离，经多次尝试才将最后一条大梁放下。单是华伦桁架就用了三万口铆钉，因铆钉手工差，大部分合约改为由铁路局员工建造，耽误了不少时间。

（2）人为因素

民众不理解。当时民众认为铁路修建会破坏当地风水。尤其在宝富比聘用上海至南京铁路的承建商赵先生承造混凝土和石块工程后，因为工人和石料都来自北方，所以民众盛传修建铁路需要将儿童埋在最深处才能使沉箱地基稳定、雇用北方人就是为了挑选儿童的谣言。宣统元年（1909），华段第二段工程区发生连番动荡，从蓝山、石厦、仙村、石滩、元（园）州到横沥的工程被村民不断破坏，连串行动还包括炸毁桥墩和破坏铁路员工的宿舍。而这些谣言也使工程人员面临人身安全问题，有一位山东籍工头因摸了一名儿童的头而当街被杀，另有一名日本人因在石厦查询村内人口数目时被杀。清政府拘捕了杀人者后，才将事件缓和下来。不过，当地居民仍坚持收本地工资和不合作态度，使工程进展一度停滞不前。铁路局因此改用自己的员工做接驳钢材的工作。

官员不配合。民众因缺乏对科学的认识而肆意破坏、阻碍铁路的修建，尤其第二段工程区发生连番动荡，增城和东莞两县官员对此视而不见，最令工程师感到沮丧。高夫曾向魏瀚报告事件，魏亦向邮传部反映。梁士诒立刻电令两广总督指令两县保护铁路，不准延误工程，但嘱不要过分采用武力，以免村民产生恶感。两广总督循例通知增城和东莞两县，事件令负责石厦一段的助理工程师温明顿请辞。为此，高夫不得不通知华英合兴公司，暗示人身威胁已超越所有员工所能承受的极限，宝富比亦有可能随下属离去，第二段工程已停工。此事惊动了英国驻广州领事，领事除致函两广总督张人骏外，还相约面谈，但张督即将离任，于是马上派水师提督李准(1871-1936)率兵赴增城和东莞保护铁路工程人员，并承诺他会在上海知会候任总督袁树勋。八月，英国驻广州领事通知驻华大使，九广铁路工程在增城和东莞段的情况已有改善。

三、广九铁路局部及全线通车

英段通车后不久，华段宣布第一段于宣统二年（1910）十二月初通车。初五，一列由黄埔船坞制造的八节火车车厢从广州大沙头开至塘美，车程24哩（约39公里），车速约每小时35至40哩（56.7公里至64.8公里），回程46分钟，抵达塘美有茶点招待。双方代表出席通车仪式，陈藩代替两广总督增祺为华段代表，辅政司金文泰就代港督卢吉为英段代表。其他出席的华段要员有水师提督李准、前九广铁路总办魏瀚、现任九广铁路总办赵庆华和九广铁路总工程师高夫等;英段有驻广州领事詹美臣(James W.Jamieson)、九广铁路总工程师连仕和定例局首席议员普乐等。

▲历史图片：九广铁路英段开幕情况（李炳球提供）

宣统三年（1911）十月初三晚，大批高官和嘉宾从香港返广州参加九广铁路全线通车开幕礼。两广总督张鸣岐抱恙，由广东交涉使李清芬和劝业道陈望曾(1853-1929)代表其主持开幕礼。

十月初四上午8时45分，九广铁路局于大沙头火车招待官员和贵宾。9时众宾客上车，盖上中国和英国国旗的火车头带着载满宾客的列车驶离月台，并于中午12时20分抵达深圳车站。十分钟后，从九龙开出的列车也通过罗湖铁桥驶入深圳车站。李清芬代表两广总督主持开幕仪式，宣布九广铁路通车。

广九铁路华段总办赵庆华在开幕致辞时说，有了铁路，我们便不惧飓风，可以在一日内往来广九两地，通行无阻。广九铁路全线通车，是广九两地的历史性时刻。李准也认为，铁路通车不但带来方便，更为广东省带来经济效益。

广九铁路东莞段占全长的三分之一，当时侨居香港的莞人数量高达三万人。正如陈伯陶《东莞县志》所言，铁路通车后“货物转输趋之若鹜，匪特农产利其贩运之速，即向之由邑城以赴省港者，今亦纡道石龙以求捷径矣”，石龙由此成为广九铁路的一个重要站点。

▲见证历史变迁的广深铁路石龙南桥今景