通车近30年的广深高速，正在把自己拆下来的旧桥构件，重新反哺改扩建工程，同时变成新的护栏及其他水泥砼结构，继续“守护”这条路。

近日，记者来到位于东莞道滘的广深高速穗莞段改扩建混凝土绿色再生中心。自动化生产线持续运转。旧桥构件被逐级破碎、筛分、分级加工成不同粒径的再生骨料。

同一时间，距离这里约半个小时车程的麻涌段施工现场（如下图），摊铺机正将这些再生骨料混合料铺设在路面结构上。

“旧料不废，关键看怎么用。”广深高速公路改扩建管理处副总工程师咸红伟告诉记者。旧路拆除产生的巨量固废，在这里找到了新归宿。

痛点

60万方固废，在珠三角“无处可弃”

广深高速作为国内最繁忙的高速公路之一，穗莞段改扩建全长约71公里，预计产生约60万方水泥混凝土固体废弃物，强度涵盖C20至C50。如果按传统方式处置，这些废料需要外运填埋或低值利用。

难题在于项目地处粤港澳大湾区核心区域，沿线土地资源宝贵，全线不具备设置弃土场的条件。传统“挖了运走、找个地方填掉”的做法，在珠三角几乎走不通。

更大的压力来自政策层面。“双碳”目标下，国家要求提高资源再利用和循环利用水平；同时，天然砂石骨料供应日趋紧张，价格持续走高。一边是固废“没地方去”，一边是原材料“越来越贵”。两难之下，广深改扩建项目决定换一条路——集中建厂，把固废就地加工成可用的再生材料。

“以前固废处理就是‘挖坑埋掉’，但在珠三角，连挖坑的地方都找不到。”咸红伟说，“政策与现实的双重需求下，我们走上了这条再生之路。”

工艺

四档骨料+微粉+块体，“废砼”变“建材”

走进再生中心，标准化厂房、自动化破碎线、除尘系统和微粉回收装置有序运转，与传统“炮机破、露天堆”的粗放模式截然不同。

废弃混凝土运抵中心后，首先进入初破车间，经过锤击、剪切破碎和磁吸机械臂分选，钢筋等金属被筛出回收，混凝土块被破碎至50厘米以下；随后进入二次破碎和振动筛分系统，最终分出0-5mm、5-10mm、10-20mm、20-30mm四档再生骨料，同时通过除尘系统和微粉回收装置收集再生微粉。

“别小看再生料的分档处理，这为它们的再利用找到了更多场景。”保利长大广深高速穗莞段改扩建LM标工程技术部部长梁黄煜告诉记者，再生骨料不仅可以代替自然砂石资源用于混凝土生产，还可以用于路面水稳层、预制构件工程中，甚至房建与桥涵工程的高值化应用，也在我们研究与展望中。另一方面，原本漂浮于空气中的再生微粉还可用于生产再生微粉泡沫混凝土，替代部分水泥作为胶凝材料。

再生骨料的压碎值、含泥量、针片状颗粒含量等关键指标经检测，满足高标号再生混凝土的配制要求。项目通过优化配合比，不断提升固废掺配比例，让每一档材料都找到合适的去处。

闭环

从“低值填埋”到“高值应用”

闭环，是这座再生中心区别于传统固废处理模式的核心所在。

再生骨料目前已广泛应用于新泽西护栏、路基挡墙、小型预制构件以及路面水稳层。再生粉料则用于水稳层及路基填筑。其中，部分构件已实现70%-100%再生骨料制作，成为项目绿色施工的标杆样件。

但闭环的实现并非一帆风顺。项目初期，行业专家对再生材料用于结构部位持审慎态度。项目团队通过大量试验数据说服各方——再生骨料配制的混凝土强度、耐久性满足设计规范要求，部分指标甚至优于预期。

咸红伟对此记忆犹新：“第一组护栏构件检测合格时，大家才真正相信这条路行得通。数据摆在那儿，比什么都有说服力。”

这一模式也体现在合同设计上。与过往项目“土建标自行拆除、自行处理”不同，广深改扩建项目将固废移交至混凝土绿色再生中心集中加工，合同中直接扣减固废残值，形成“产生—回收—加工—应用”全链条闭环管理。

算账

减碳、省钱、省地，三笔账都算得过来

这套模式究竟划不划算？记者在现场追问，项目方算了几笔关键账：

资源账——再生骨料生产成本与天然骨料采购价差明显，固废不再是负担，而是一种可替代天然材料的资源。

环境账——沿线分布多处水源保护区和景区，城镇化水平高，全线不设弃土场，减少土地占用和生态扰动，环保价值尤为突出。

减碳账——相比外购天然骨料加外运弃渣的传统路径，再生模式碳足迹大幅降低，契合“双碳”战略方向，每年减少碳排量达到2.3万吨。

“这套模式若能推广到更多项目，那广深改扩建就不只是一条路的改造，而是一套固废高值化利用的行业方案。”咸红伟说，“我们做的，就是把这个闭环跑通、跑稳。”

从路基摊铺，到全线的新泽西护栏、声屏障基座、路基挡墙……再生材料已基本嵌入广深改扩建的各个建设环节。旧路拆下来的“废料”，没有一块被简单遗弃——它们以不同的形态，继续“守护”着这条路。广深改扩建用一条闭环产业链，回答了高速公路改扩建如何与城市生态共存的命题。