7月1日下午4时30分，广深高速改扩建项目（穗莞段）太平至五点梅互通上层高架桥转入段，最后一段钢箱梁精准落位，顶推施工顺利完成。记者在现场看到，落梁过程平稳有序，下方广深高速车流穿梭如常，施工未对既有交通造成任何影响。

然而，这个看似轻松的收尾时刻，背后却挑战重重。据了解，太平至五点梅上层桥位于交通量最大的路段，为新建双向6车道，全长3.77公里，由中交第二航务工程局承建。此次完成顶推施工的上层桥转入段全长350米，共架设8跨钢箱梁。线路横跨广深高速右幅主线及匝道，为项目技术最复杂、施工难度最大的控制性工点之一。这样一座高架桥，如何在高速不中断通行的情况下架起来？记者采访发现，建设者主要攻克了两道难关。

多基地联动，破解钢箱梁运输与拼装难题

在太平互通施工现场，记者见证了整个吊装过程，与传统施工方式不同，用于顶推的钢箱梁节段并非在桥位上一片片焊接成型，而是先在钢拼场内完成整体拼装，再由模块车运至顶推起点。“相当于把梁段先在工厂拼好，再运过来直接往前推。”现场工程师介绍，这种大节段制造、组拼、运输一体化的施工模式，在跨海通道中较为常见，但在陆域高速公路项目上并不多见。

由于每个节段需在后续顶推中逐段对接，节段尺寸误差必须控制在毫米级，方能保证接口严丝合缝。

据了解，上层桥全线钢结构共约7.2万吨，由中铁山桥集团负责制造。面对体量大、工期紧、精度高的多重压力，项目团队将钢结构制造任务拆分至不同基地：板单元制造在山海关基地完成，块体制造在中山基地同步推进。各基地完成生产后，块体集中运至太平互通钢拼场，经长线法无余量组拼工艺、三维液压顶升设备与数字虚拟预拼技术协同配合，完成现场组拼。

可以说，这种“多地联动、分块制造，现场组拼、快速智造”的生产组织方式，通过产能分散布局、成品集中组拼，既解决了超大构件长途运输的瓶颈制约，又提升了复杂工况下的钢结构安装效率与精度。

差速步履顶推，攻克曲线架设难关

梁拼好了，怎么架上去？常规直线顶推行不通——桥是弯的，梁得“拐弯”。转入段处在最小曲率半径700米的缓和曲线上，桥面宽35米，单跨最重近1000吨。

为克服曲线顶推施工难题，项目团队在导梁各节段间设置夹角，采用单一曲率差速顶推工艺。分体式步履顶推设备架在临时墩和永久墩上，让钢箱梁像人迈步一样：顶升、平移、落梁，循环往复，每推进一步，尾部接上一个新节段。

顶推全程由数字监控系统盯着位移、应力、姿态等数据，安全质量都在掌控中。记者在现场看到，钢箱梁平稳推进，桥下广深高速车流从未中断，施工对通行零影响。

广深高速于1997年正式通车，被誉为“全国最繁忙高速公路”之一。广深改扩建项目（穗莞段）起于广州市黄村互通、终于东莞市东宝河大桥侧，长约71公里，是国家“十四五”重大基础设施工程，也是广东省重点工程。改扩建完成后对推动粤港澳大湾区纵深发展，构建现代化交通运输体系，助力交通强省、交通强国建设具有重要意义。

目前，广深改扩建项目（穗莞段）正朝着半幅拉通、首次交通转换的目标推进，太平至五点梅上层桥预计8月初进入第二阶段顶推。