“今年全力攻坚桩基托换和沉管安装两大核心难点。”2月27日，在万江街道曲海大桥旁，备受瞩目的鸿福西路—银龙路跨江通道项目（以下简称“跨江通道项目”）建设现场早已是一派热火朝天的景象。

作为东莞市重大项目及首条沉管隧道，该项目今年春节期间坚持“不打烊”，大年初八全面复工。中交四航局项目副经理罗兵介绍，项目返岗率达到95%，总人数超200人，迅速恢复满负荷施工，确保2027年年底建成通车。

集中攻坚两大工程难点

跨江通道项目北起万江大道，沿银龙路布设，向南穿越东莞水道和曲海大桥，接鸿福西路，南至港口大道。主线总长约1.87公里，其中隧道全长约1.54公里，工程按城市主干路双向6车道、时速50公里标准设计。为实现交通快速转换，隧道共设置3条匝道，总长约1248米，分别位于银龙路南侧、车站南路及体育公园西门。

项目总投资超21亿元，2025年6月正式启动水中段施工，迈入“江底穿针”的关键阶段。根据工程进度安排，今年上半年将重点完成南岸对接主体施工，创造沉管安装前置条件；下半年则将迎来重头戏——沉管浮运安装。

中交四航局作为国内水下隧道建设领域的国家队和主力军，自1988年参与建设大陆第一条沉管隧道——广州珠江隧道以来，先后参与建设了广州洲头咀隧道、港珠澳大桥、广州车陂隧道、大连湾海底隧道、深中通道、广州会展西路过江隧道等工程，亲历了中国沉管建造技术从空白到卓越的发展历程，在30余年的施工中积累了沉管隧道全产业链技术。

“当前主要难点集中在桩基托换和沉管安装，这两项工作精度要求极高、风险管控难度大。”罗兵表示，为确保安全和质量，复工前项目已全面完成安全技术培训、设备检修和隐患排查。

智控毫米级精度“江底穿针”

由于沉管隧道线路与曲海大桥底下的8根桩基存在冲突，需进行高难度的托换作业。施工团队制定了详尽方案：先制作盖板横梁并重新打桩，利用千斤顶将桥梁荷载转移至新桩，再截除旧桩完成置换。

“这相当于给大桥‘换腿’，必须在确保桥梁结构绝对安全的前提下进行。”罗兵介绍，施工期间将对桥面交通实施局部管控，每根桩基托换耗时约7天，全过程实行24小时实时监测。

沉管隧道采用沉管工艺穿越东莞水道，沉管段总长210米，由E1、E2、E3三个管节组成，最大埋深约23米。施工中，最关键的环节是将预制好的沉管精准沉放到江底基槽中，这一过程被称为“江底穿针”。

“内控精度需控制在毫米级。”罗兵介绍，项目采用了国内最先进的沉放定位系统，通过自研“测控系统”实时监测沉管位置，配合国产北斗卫星定位，将一节重达3万吨的沉管精准放入25米深的水下预定位置。

由于安装水域呈斜交状态（斜交角61度），且受潮汐影响显著，安装难度极大。为避开汛期水流冲击，团队基于长达一年的水文监测数据，选定流速低于1米/秒的窗口期进行作业。

自主研发装备破解施工难题

施工过程中，项目团队面临了不小的挑战：江底基槽开挖量巨大，达近14.5万立方米，且92%以上的岩层为坚硬的中风化岩。传统的水下爆破方法因临近曲海大桥及市政管线而难以实施，常规凿岩船又受桥梁高度限制无法进入作业区域。

面对“无船可用”的难题，中交四航局经过自主研发，成功推出了多功能凿夯一体化装备。该装备不仅突破了桥梁限高与功能限制，还集成了凿岩与夯平功能，为基槽的高质量开挖提供了有力支持。

此外，针对沉管纵断面整体呈“V”字形、最大埋深约23米的特点，中交四航局还自研了拼装式深水高精度基床整平系统。罗兵形象地比喻道：“整平架就像水下打印机，沿S型路径铺设碎石，将凹凸不平的岩面整平，为沉管提供平稳的‘床位’。”

作为连接万江和南城的重要通道，曲海大桥长期以来承担着繁重的交通压力，尤其在早晚高峰时段，拥堵频发。正在建设的鸿福西路-银龙路跨江通道，建成后将为曲海大桥分担至少30%的车流量，大大缩短万江中心区与南城商务区的通行时间。

“我们计划于2027年10月基本完工，并力争在同年12月建成投产通车。”罗兵表示，接下来项目部将挂图作战，加大资源投入，实行精细化管理，确保这一总投资约21.21亿元的民生工程按期高质量交付。届时，这条集科技创新与绿色建造于一体的过江通道，将为东莞构筑完善的越江体系、激发城市建设新动能提供强力支撑。