日前，深江铁路珠江口隧道迎来新进展。由虎门入地穿海的“深江1号”盾构机已掘进至海平面下100米深处，这是中国大直径盾构隧道施工中首次掘进至海面100米以下深度。

5月16日，记者来到位于虎门沙角社区的中铁十四局集团有限公司深江铁路SJSG-1标项目部，先从竖井乘升降机下到隧道，再坐通勤车行驶，实地探访这条世界最深海底高铁隧道。已成型隧道坡度平缓，行驶中几乎感觉不到在往下走，只有手表上的海拔高度数字在不断地下降。

珠江口隧道全长13.69公里，是深江铁路重点控制工程。隧道工程水文、地质极其复杂，下穿多条主航道，隧道最大埋深106米，最大水压相当于指甲盖大小的面积上承受10.6公斤的压力，为我国最大埋深、最大水压的水下隧道，也是世界最深海底高铁隧道。

隧道最前方便是为掘进这条隧道量身定制的“深江1号”盾构机。这台全长130米的钢铁“巨兽”于2021年12月从虎门始发，全线长距离下坡掘进。两年多来，“深江1号”昼夜不停地在地下奋力掘进，穿越多条断裂带，力图打通珠江口天堑。

据介绍，为精准安全高效穿越断裂带，深江铁路项目部完善了专项施工方案，对断裂带施工进行风险源辨识并制定具有针对性的应急措施，合理控制掘进参数，加密超前地质预报，精准研判地层，确保掘进安全稳定。

中铁十四局集团有限公司深江铁路珠江口隧道站前工程SJSG-1标段项目部盾构工区经理陈兴格表示，深江铁路珠江口隧道具有埋深大、直径大、压强大、腐蚀性强等特征，对盾构机掘进提出很大挑战。项目部采用国内最先进技术，加强检修保养，目前已掘进至海面下100米深处，创下国内高铁海底隧道掘进最深纪录。该标段盾构施工总长3590米，目前已掘进3320米，剩余270米，预计近期完成掘进。

珠江口隧道施工难度世界罕见

作为深江铁路先行段及控制性工程，珠江口隧道全长13.69公里，为单洞双线高速铁路，设计行车速度200公里/小时。珠江口隧道采用“两端盾构＋中间矿山”的组合工法施工，工程水文、地质极其复杂，下穿多条主航道，周边环境水腐蚀性较为严重，海水水压最大达10.6巴，盾构段最大水压力为世界之最。

珠江口隧道穿越13种地层、5种复合地质、17条断裂带，全断面硬岩掘进长达2.75公里，花岗岩强度最高达124.6兆帕，断裂带影响范围长达490米，施工难度极大。高水压施工区域约110米，是中国最大水压的海底隧道，也是世界最深海底高铁隧道。海域段地质、水文条件复杂多变，施工难度在全世界范围内也是罕见的。

“深江1号”盾构机全力掘进

珠江口隧道工程于2020年7月开始施工，从珠江口东侧的东莞市虎门镇（1标段，使用“深江1号”盾构机）和西侧的广州市南沙区（2标段，使用“深江2号”盾构机）相向掘进。

“深江1号”盾构机总重3800吨，总长130米，如同一列火车，由刀盘、盾体、配套拖车等组成，开挖直径达13.42米。“深江1号”盾构机采用双盾壳设计，设置4道加强型盾尾刷，整机最大耐压能力达12巴，在国内尚属首次，大大提高了盾构施工在海底超高水压下的适应能力，为盾构顺利掘进保驾护航。

深江铁路滨海湾站计划6月开工

新建深圳至江门铁路（含先期开工段珠江口隧道）为双线高速铁路，西丽至南沙段设计速度200公里/小时，南沙至江门段250公里/小时。新建正线全长116.309公里，其中桥梁69.295公里，隧道45.200公里（含地下站长度），新建线路桥隧比例98.4%。

全线共设西丽（不含）、深圳机场东、滨海湾、南沙、中山北、横栏、江门（含）共7座车站，其中西丽、深圳机场东为地下站，滨海湾、南沙、中山北、横栏为高架站，江门站为地面站，西丽站纳入西丽至光明城项目建设。本线在深圳枢纽西丽站与赣深客专贯通，在深圳机场东站通过深圳北至深圳机场东联络线衔接厦深铁路、广深港客专，在中山站通过联络线沟通珠海至深圳方向径路，在江门站与深茂铁路江门至茂名段正线贯通。

滨海湾站位于虎门镇路东社区，是继虎门站之后，虎门镇内又一座高铁站。相关招标文件显示，滨海湾站工期1086日历天，计划2024年6月10日开工，2027年5月31日竣工。

滨海湾站站房建筑面积为17998平方米，铁路停车场面积10000平方米，为地上一层、局部二层夹层的中型铁路旅客车站。此外，滨海湾站与东莞地铁2号线地下共构，是本项目的控制性工程之一。

滨海湾站至深圳机场东站约21.5公里，以200公里/小时的速度计，深江铁路建成后列车行驶时间仅需约7分钟。而当前穗深城际铁路虎门东站到深圳机场站，列车运行需37分钟。滨海湾站至江门站不足80公里，不计中间停站时间，列车运行时间在半小时以内。而当前虎门站到中山、江门的列车需先北行至广州南站，换向后再南行，用时都超过1个小时。

深江铁路与江湛铁路贯通运营后，从虎门出发往粤西阳江、茂名、湛江等地的时间也将缩短。