一组数据揭开了客运企业生存的困境。

2016年，东莞客运站全年客运量是1758万人次，2022年减少至82万人次。

曾经的客运企业，只要把大巴开进客运站，就不愁没客人。如今这种依托于客运站生存的模式，已经不足以维持客运企业的发展生存需要。面对越来越紧迫的危机，东莞客运企业决定不再单纯依赖于客运站，而是把“客运站”搬到旅客“家门口”。

逐渐消失的客运站

客运站关停的消息不断传来。9月底，樟木头振通汽车客运站宣布关停，而在更早之前，东莞市汽车总站关停，令许多人不禁唏嘘。

客运站是许多人到达城市的第一站，如今正不可避免地走向衰落。最高峰时期，东莞有32个客运站，如今减少到16个。2016年，东莞客运站全年客运量是1758万人次，2022年减少至82万人次。

如今万江汽车总站位置已经被铲平，不久后一个地铁站和上盖TOD将拔地而起。偶尔还有人带着大包小包来到这里想找到回家的班车，却被告知车站早已关停。

我们的城市还需要客运站吗？

东莞市规划院专家靳朝阳认为，保留客运站仍有必要，但再也不是主流的客运出行方式了。东莞有大量的产业工人，客运大巴仍是一个相对灵活的方式，能覆盖到铁路去不到的地方。且客运大巴的价格相对高铁具有一定优势，比高铁收费低30%-80%。

都是哪些人到客运站坐车？

南城汽车客运站相关负责人表示，目前的线路主要是那些家乡没有铁路覆盖的地区，“绝对不是年轻人，已经很少有年轻人会到车站坐车了。”相比火车、私家车，大巴对特定群体仍然有一定吸引力，比如拖家带口拎着许多行李的人，“班车可以到镇上去，高铁是实现不了的。”

东莞市道路客运协会会长、东莞市华利东方运输有限公司和广东直哒车科技股份有限公司董事长叶瑞芳也认为，客运站暂时不会消失，但是亟待转型。而客运企业也不能再依赖以前的路径等客来，而要上门找客人。

定制客运把客运站搬到“家门口”

客运大巴的市场仍然存在，对于一些铁路、轨道没有覆盖到的地方，大巴车仍然是相对廉价、易达的出行方式。但是跨越半个城市去到客运站，对于许多人来说还是很麻烦。

既然乘客不愿意到客运站坐车，那就把客运站搬到乘客“家门口”。

2022年年底，东莞出现了“定制客运”的运输模式。所谓“定制客运”，是指运输企业通过互联网售票，灵活确定发车时间和上下车地点的运营方式。与传统客运相比，定制客运最大的区别在于乘客无需再去汽车站乘车。

比如“直哒车出行”平台上，一条起讫点为东莞南站—高埗的定制客运线路，途经黄江、大朗、松山湖、国贸等地，乘客可以选择在起点东莞南站上车，也可以在黄江区域选择一上车地点，客车会到上车点载客。下车同理，既可以选择终点站高埗下车，也可以选择途经国贸区域的其中一处地点下车。

记者选择东莞南站作为上车点、国贸作为下车点，网约车的价格最低需要114元，直哒车定制客运收费49.8元。

定制客运模式相比公交车更灵活，相比网约车更便宜，与网约车、公交车形成错位竞争。

2020年交通部发布的《道路旅客运输及客运站管理规定》（简称“新客规”）也明确提到，国家鼓励开展班车客运定制服务，并制定了一系列的服务要求，让定制客运可以合法开展、有法可依。

“新客规”明确，定制客运车辆日发班次由其经营者自定，车辆可以不进站，在客运班线的起讫地、中途停靠地让所在的市县城区根据乘客需求灵活停靠。行李安检和实名制检验则由驾驶员或者其他工作人员实施。定制客运经营者可根据经营需要，自主灵活选择上门接送、定点接送、短途驳载等一种或者多种模式接送旅客。

这对客运企业来说是颠覆性的。意味着可以摆脱客运站而经营，乘客无需再到汽车站坐车，相当于变相地把“车站”搬到家门口。

运营“直哒车出行”的公司是广东直哒车科技股份有限公司，公司董事长叶瑞芳表示，定制客运模式相比公交车更灵活，相比网约车更便宜，与网约车、公交车形成错位竞争。

定制客运如何发展？

事实上定制客运的模式也存在局限性，需要线路上有较大乘车需求才能开通线路，需要有更多的运力才能支撑线路的开通。“定制客运模式要想在城市跑通，行业必须抱团，共同开发、培育定制客运市场。”叶瑞芳说道。

定制模式真的能够救活客运企业吗？

贝施特科技集团（股份）有限公司是从事道路客运产业互联网的技术服务商，为多家客运企业提供定制客运业务咨询与服务，该公司品牌负责人邓俊分享了一则他们服务过的案例，四川达州的龙头客运企业四川达州运输集团发展定制客运业务以后，2022年实现定制客运业务全年营收1.3亿元，日均订单数5000单以上。

“但是，”邓俊说道，一些企业仍然心存顾虑，“他们认为定制客运会侵夺传统班线客运的市场。”而班线客运正在萎缩，这是不争的事实。

叶瑞芳在实际推进定制客运发展中也发现，一些企业积极性不高。这不难理解，“直哒车出行”毕竟是一家客运企业成立的定制客运平台，与本市的其他客运企业亦是竞争关系。

但是，叶瑞芳相信，定制客运模式想要跑通，行业必须抱团。东莞现有客运企业38家，营运客车1598辆，叶瑞芳有两家客运公司，总共100多辆客车。“每个企业又有几个、十几个股东，要想说服他们是很困难的。”叶瑞芳呼吁其他企业也应该积极拥抱定制客运，她多次承诺，平台经营一视同仁，不会优先照顾自家的企业，也不会偏颇对待其他企业。

但比起承诺更能让人放心的，或许是相关政策规定的出台。如浙江省出台了《浙江省平台企业竞争合规指引》，明确指出平台企业禁止滥用市场支配地位，包括利用平台收集并且交换价格、销量、成本、客户等敏感信息，等等。

定制客运的发展绝不是依靠市场行为单独能够完成的，离不开政府的支持。

一方面定制客运的优势是灵活性，而客车的行驶是需要严格按照审批通过的线路进行的。叶瑞芳认为，在定制客运探索前期，需要不断试错，不断尝试新的线路开发客源，而这需要频繁地调整线路，需要主管部门予以支持。

一方面需要当地的主管部门、相关业主单位支持，允许客运企业在合理的地方停靠。

一方面需要其他城市在定制客运上有统一的标准，否则只能是“顾头不顾尾”。

不论如何，定制客运的风已经吹起来了。客运大巴过去的“一票难求”，是因为它在那个交通资源紧缺的时代是人们解决出行需求最廉价、最便捷的交通工具；如今定制客运想要“扶摇直上”，最根本的还是在如今交通资源丰富的时代，找准自己的差异化定位，为人们提供一个更有竞争力的交通出行解决方案。