3月15日，在东莞轨道公司东城车辆段检修主厂房，2号线首列车辆大修下线仪式举行。

这是东莞地铁自2016年开通运营之后，第一列完成大修的车辆，意味着东莞轨道公司已具备自主车辆大修的能力，可完成后续东莞2号线车辆批量大修工作。

不同于小修小补，大修后的车辆整体性能基本恢复到与出厂时的新车状态，这对于东莞轨道公司来说，是一个不小的挑战。

因为地铁车辆的许多核心部件都是采购自国外的企业，很多资料和技术都是未被掌握的。完成车辆大修，需要攻克的技术困难太多太多。

今年39岁的车辆检修高级工彭龙检是东莞轨道公司技能大师工作室领办人，他至今仍然记得自己2002年刚毕业进入广州铁路集团时看到的一栋专家楼，那是专为国外技术团队建设的一栋楼房，就为了让他们留更长的时间，提供更多的支持，去解决那些对当时的中国铁路人几乎无解的难题。

如今他自己已成长为一个城市轨道交通公司的骨干工程师，见证了中国轨道交通事业从高度依赖国外公司到如今位居世界前列，并作为亲历者与团队完全独立自主地完成了首列地铁车辆的大修。而广州铁路集团的那栋为国外技术团队建的专家楼，如今也改为了员工宿舍。

“中国的轨道技术在飞快地成长！”彭龙检说道。

过去：尽量选择进口

车辆大修对任何一个地铁公司来说都是重要事件，它意味着地铁的整体更新升级，所有零部件应修尽修、应换尽换。维修规程内容共计209项，生产工艺325项，零部件更换1053项，消耗耗材128项，单列车维修涉及部件4万多个。

王勇权是东莞轨道公司运营分公司车辆部副经理，也是车辆大修工作的负责人之一。自2007年毕业以来，他一直从事轨道交通事业，2013年正式加入东莞轨道公司，并参与了第一批列车的采购工作。东莞市的轨道交通的发展，他是亲历者，也是见证者。

地铁采购计划从2012年开始，2012年是设计联络阶段，基本确定了地铁车辆采购方案；2013—2014年是设计生产阶段，图纸上的零部件陆续从全球各国各个公司送到了位于中车南京浦镇车辆有限公司，逐渐落地变为轨道上的一节节车厢；2014—2015年，车辆陆续到货，并在东莞轨道2号线上开始了长期的测试、校准、调试；2016年5月27日，在万众瞩目下，东莞地铁2号线正式通车运营。

“因为是全市的第一条地铁，市民关注度非常高，所以在关键核心部件采购的时候，会尽量选择国外进口。”王勇权说道。

比如油压减震器，在外观上看像是一个放大版的自行车减震器。按理说，这个设备制作难度并不复杂，铁路火车上也都应用了国产的油压减震器，但为了提高车辆安全性和乘坐舒适性，最终还是决定放弃国产方案，选用外国方案。

技术含量更高的设备，那就更不用说了，制动电阻、牵引系统、制动系统等设备基本都是进口，甚至齿轮油、碳滑板这些消耗件都选择国外厂商。

“当初定下采购方案的时候，我们其实就憋着一股劲，一定要早日实现关键技术的国产化，牢牢把轨道事业的未来掌握在自己手中。”王勇权说道。

把轨道事业的未来掌握在自己手中，这是每个轨道人的愿望。

而要实现这个愿望，关键在于人才。

大修：自主人才培养成果的试金石

我们仍然要清醒地认识到，中国轨道交通事业离真正实现独立自主仍有一段距离，涉及制动、牵引、通信等方面的许多核心部件仍然不得不向国外采购。实现把轨道事业的未来掌握在自己手中的宏伟愿景，仍然需要一步一个脚印。

东莞轨道人没有等太久，运行6年多，2号线部分车辆运行里程已接近大修里程标准，按照《东莞市轨道交通2号线车辆大修规程》，已接近“车辆大修间隔不超过150万公里”的大修标准。

大修，或者说是对东莞轨道人的一次大考，终于等来了。

2022年10月，首列车辆大修正式启动。这个过程中，列车被彻底分解，需要将各部件送修至生产工区，开展清洁、分解、检测、修复、更换、组装工作，整件测试合格后重新安装至列车上。“大修期间，我们的工作量增加了将近一倍。”彭龙检说道。

但与此同时，这对于车辆工程师来说也是一次难得的学习提升的机会。

车辆大修工作是一套复杂的系统性工程，工程领域广、技术工艺复杂，涉及车辆工程、机电、暖通、材料、计算机等多学科多部门的系统工程，专业涵括机车车辆、无损检测、焊接、空调、金属材料工艺等偏机械技术，又包含电工电子、通讯信号、自动控制、电机与拖动等偏电技术。

大修中的地铁被分解成一个个的部件，所有的细节都一览无余，是现实中的教科书。

为了出色完成车辆大修任务，东莞轨道公司提早谋划，在2021年10月，东莞轨道公司就开始组织人员到高校、地铁公司、主机厂及供应商一线进行培训学习，截止到2023年2月，累计组织了63人次参加培训学习。在内部，则针对性开展了理论+实操的培训活动，共计445个小时。对新进来的员工也针对性地进行了培养，大修分部的每个新员工累计受训达390小时。

基于大修提供的宝贵学习机会，东莞轨道公司专门成立了技师工作站，既要解决车辆大修中的关键技术难题，又要努力去做技术攻关，还要做好技能人才的培养。2022年12月，东莞市评定了全市首批40家技能大师工作室，东莞轨道公司赫然在列。有了政策的扶持，又叠加企业自身的动力，东莞轨道公司更加有信心做好人才培养工作了，并对新成立的技能大师工作室寄予厚望，定位为“东莞市轨道交通高技能人才的孵化基地”。

作为技能大师工作室的领办人，在技术攻坚方面，彭龙检需要负责完成9项车辆大修工装研发；在人才培养方面，他计划培养出5名车门大修专项技能人员，而这也是基于他本身的工作就是车门大修专项技能小组的责任人。

重视对人才的培养是大有裨益的。按照东莞轨道公司对大修工期的安排，第一列车辆计划用99天完成大修，第二列是74天，第三列是57天，最后一列是47天。通过总结前期的经验，对后续列车大修持续优化，将加快列车大修的进展，并培养出一批业务精湛的轨道专业高技能人才。

现在：国产化技改进行时

东莞轨道公司将国产化技改列为极其重要的一项工作。在实际工作中，大修的国产化技改是从影响最小的部分开始。

首先是齿轮油、空调滤网、空压机滤芯这些不会对乘车安全性造成太大影响的部分。接着是受电弓碳滑板、速度传感器、空气弹簧、制动电阻这些直接影响车辆运行的部件。

对于地铁来说，国产化并不容易。因为事关安全，地铁的每一项设备、零部件和耗材都实行严格的供应商制度，不能随便替换。每一项设备、零部件和耗材都需要经过严格的论证、测试流程，需装车测试，对安全性和性能等各方面评估通过后，才会列入合格供应商名单，，这一流程需要6—12个月。

去年，东莞轨道公司还开启了新的一轮地铁车辆采购项目，将增购9列车辆用于轨道交通2号线。相较于大修车辆的渐进式国产化，增购车直接是迈出了巨大飞跃。以空气弹簧国产化为例，其将为列车在全寿命周期中节省成本约1000万元。实现国产化技改，不仅价格更低，性能也完全不逊色于欧、美、日造。

这与国内轨道交通产业和装备制造业的宏观背景快速发展有关，在微观层面也与人才培养有关。过去东莞轨道事业刚刚起步时，没有条件去对那么多家厂商的设备进行论证比较，选择业绩更多、性能更稳定的产品，往往不会出错。

而如今东莞轨道公司有了自己的人才队伍，有能力对国产和进口设备进行对比论证甚至是自主研发。