2026年盛夏，粤港澳大湾区轨道交通迎来密集“收获期”。7月31日，穗深城际铁路竹料至新塘南段正式开通运营，广州白云国际机场与深圳宝安国际机场首次实现轨道交通直连；同日，佛穗莞城际广州段率先动工。而在此之前的7月21日，广东城际6条线路同步启用新版运行图；7月27日，东莞西联络线开通运营。
■在广东城际的线网版图中，东莞西站的地位正经历质的跃升
一系列密集动作背后，是一条清晰的大湾区交通演进逻辑：城际铁路正从“单线运营”迈向“网络化运营”，从“通道功能”升级为“枢纽功能”。而东莞，这座地处湾区几何中心的制造业名城，正在这一进程中完成从“过路站”到“枢纽城”的关键一跃。
连日来，记者先后走访了西平西站、东莞西站与长安站，在站台与候车大厅之间，在旅客匆匆的脚步声中，感受这座“轨道上的城市”最真实的脉动。
政策引领
大湾区一体化下的东莞机遇
理解大湾区轨道交通的当下，离不开政策的顶层设计。
2026年1月1日起，《广东省促进粤港澳大湾区内地九市轨道交通发展条例》正式施行。作为全国首部聚焦促进地方铁路和城市轨道交通融合发展的地方性法规，该条例以推动大湾区内地九市轨道交通标准衔接、服务协调、票制互通为基础，支持与港澳有关轨道交通项目的衔接和跨区域轨道交通互联互通。这标志着“轨道上的大湾区”从建设层面上升到了法治保障层面。
随后，2026年6月，交通运输部、国家发展改革委等八部门联合印发《都市圈城际通勤效率提升工程实施方案（2026-2030年）》。《方案》明确提出，力争通过3年时间，实现主要都市圈内具备1小时通勤条件人口的覆盖率达到73%左右；到2030年达到75%。在粤港澳大湾区，《方案》特别点明要打造“东莞至深圳宝安、东莞至深圳龙岗、东莞至广州黄埔”等骨干通勤廊道。
国家发展改革委同期印发的意见也明确，优先支持粤港澳大湾区等重点城市群规划建设城际铁路，新建城际铁路近期双向客流密度不低于1500万人次/年。这一“门槛”的设定，既是对投资效益的考量，更是对城际铁路“有人坐、坐得起”的刚性要求。
政策链条环环相扣：上位法确立规则框架，专项方案明确实施路径，准入门槛保障运营质量。而广东城际近年来的运行图调整和票务系统升级，也在操作层面对上述政策方向作出了回应。在西平西站的候车大厅，记者遇到了从佛山来东莞出差的陈先生，他手持岭南通轻松过闸：“现在坐城际跟坐地铁一样，随到随走，比以前提前买票方便太多了。”这番朴实的体验，恰好印证了政策设计从“建得好”迈向“用得好”的深层意图。
运行图之变
322列次背后的“公交化”逻辑
7月21日，广惠、广肇、广清、广州东环、琶莲、穗深6条城际铁路同步启用新版运行图。这是珠三角城际铁路成网运营以来的又一次重要调图。
■广东城际线网最新示意图
数据是最有力的说服。新版运行图实施后，广东城际每日开行营业列车322列次，其中穗深城际64列次。这一数字背后，是“站站停+大站快车+特快列车”公交化运营模式的持续深化。全天开行5条“站站停”交路和8条大站快车或特快列车交路。
对东莞而言，此次调图的意义尤为直接。广惠城际“特快列车”新增停靠东莞西站，同时取消广州长隆站停靠；穗深城际“大站快车”新增停靠长安站。东莞西站和长安站两大枢纽站点纳入快车网络。
“白云机场北—琶洲—东莞西”交路，实现了机场、会展中心与东莞西站一线牵。肇庆—惠州北、番禺—惠州北、花都—惠州北等大站快车交路，均将东莞西站作为必经节点。这意味着，东莞市民前往粤东、粤西、粤北的出行选择更加丰富，换乘逻辑更加清晰。
■升级后的东莞西站统一实行“一站安检、付费区贯通”模式，换乘城际线路无需二次安检，同时支持公交化多元支付刷卡进站
更具变革意义的是票务系统的升级。7月17日起，穗深城际正式上线“城际铁路公交化多元支付票务系统”。旅客可通过广州地铁APP城际乘车码，或使用已实名认证的全国交通一卡通、岭南通、羊城通等方式刷卡或扫码进站，无需提前购票。广东城际管辖线路全面支持“城际铁路公交化多元支付+12306”双票务系统。
从“提前购票、对号入座”到“刷码即进、随到随走”，城际铁路正在无限接近地铁的出行体验。这不仅是技术层面的进步，更是治理理念的革新，让轨道交通真正回归“服务通勤”的本质。在东莞西站的闸机口，记者观察到，多数旅客选择直接刷卡或扫码进站，鲜少有人在售票机前驻足，这一日常场景无声地佐证着票制改革的成效。
东莞西站
从“换乘站”到“湾区中枢”
在广东城际的线网版图中，东莞西站的地位正经历质的跃升。
这座位于洪梅镇与望牛墩镇交界处的车站，总建筑面积约2.7万平方米，站台规模4台8线，高峰期每小时可接纳1.8万人次客流。它既是穗深城际与广惠城际的十字换乘站，也是东莞地铁1号线的北起点站。
2025年11月，东莞地铁1号线开通，南侧二层连廊将城际东莞西站与地铁东莞西站紧密相连，换乘时间从原来的15分钟大幅缩短至2分钟。东莞西站正式升级为“1地铁+2城际”的轨道枢纽。
进入2026年，升级步伐进一步加快。3月15日的新版运行图中，东莞西站已迎来运力升级和换乘优化。7月17日，穗深场、广惠场两个独立付费区域合二为一，旅客乘坐城际铁路在东莞西站换乘时无需出闸，可直接中转穗深城际、广惠城际。对常从中堂、望牛墩、洪梅等地经东莞西中转的市民而言，这一改动省去了“出闸—再购票—再进站”的折腾。
■7月21日调图后，广惠城际“特快列车”新增停靠东莞西站，“白云机场北—东莞西”等直达交路进一步强化了枢纽功能
7月21日的调图更将东莞西站推上快车网络。广惠城际“特快列车”新增停靠后，东莞市民前往肇庆、惠州方向将更加高效。多条交路将东莞西站作为必经节点。
而在更宏观的定位上，东莞西站正在完成从“区域性换乘站”向“串联广州、深圳、惠州、佛山、清远、东莞、肇庆七城、连通两大国际机场的湾区关键中转枢纽”的跨越。这种跨越的意义在于：东莞西站不再只是一个“路过的站”，而是一个“必到的枢纽”。旅客在这里可以30分钟抵达深圳宝安机场、约60分钟抵达广州白云机场；可以通过地铁1号线通达东莞10个镇街（园区）；可以通过公交接驳覆盖周边全域。城际、地铁、公交、空铁联运、自驾的全方位高效衔接体系正在成型。
东莞西联络线
当“换乘”变成“直达”
如果说东莞西站的升级是“向内优化”，那么东莞西联络线的开通就是“向外打通”。
7月27日，东莞西联络线正式开通运营。这条联络线主要承担跨线联络作用，连接起穗深城际与广惠城际两条城际铁路。开通后，广东城际新增“琶洲—深圳机场”“肇庆—深圳机场”两条大站快车交路。
■东莞西站候车大厅的标识指向明晰
看似只是一条短短的联络线，其战略意义不可小觑。此前，琶洲往来深圳机场需要在东莞西站换乘，完成广惠城际与穗深城际的对接。联络线开通后，列车无需经停东莞西站即可直接在两条线路之间切换。从城际琶洲站至深圳机场站最快约60分钟，票价54元；从肇庆站至深圳机场站最快约139分钟，票价115元。
更深远的影响在于线网格局的重塑。穗深城际竹料至新塘南段开通后，与已开通的穗深城际新塘南至深圳机场段贯通运营。穗深城际“大站快车”停靠竹料、镇龙、新塘南、东莞西、虎门北、长安、深圳机场站，快速连通广州白云国际机场、高铁广州新塘站、高铁虎门站、深圳宝安国际机场四大枢纽。
■7月21日调图后，长安站纳入穗深城际大站快车停靠序列
至此，被称为“湾区大号地铁”的广东城际，已形成564.7公里的运营线路，衔接7座城市、16个重点交通枢纽、21条地铁线。广州、佛山、肇庆等地市民可搭乘城际直达深圳宝安国际机场；深圳、东莞、惠州市民可搭乘城际直达广州白云国际机场。城际线网形成了双机场联动、东西岸贯通的新格局。
下一站
从“节点”到“枢纽”的持续进化
站在2026年8月的时间节点回望，东莞在大湾区轨道交通版图中的地位已今非昔比。
2024年5月26日，广佛南环、佛莞城际与已运营的佛肇城际、莞惠城际“四线”贯通运营。这条258公里、横跨5座城市的湾区东西向主通道，将佛山、东莞中心区纳入广州半小时通勤圈。彼时，广东城际刚刚接管佛肇、广惠城际运营仅4个月。
两年多来，变化是惊人的。2025年，广东城际累计发送旅客3225.83万人次，同比增长41.50%。2026年春运40天累计发送旅客440.4万人次，刷新历年春运客流纪录。五一当天共发送旅客36.07万人次，破单日历史新高。端午假期三天累计发送旅客63.6万人次，同比增长20.60%，创历史新高。
■调图后的长安站客流量稳步上升，站台上候车旅客明显增多。大站快车的停靠将让这座制造业重镇与深圳的通勤联系更加紧密
客流的高增长印证了一个事实：城际铁路正在从“偶尔乘坐”变成“日常通勤”。而这正是公交化运营的终极目标。在长安站，站务人员向记者介绍，7月21日调图以来，长安站客流稳步增长，尤其是前往深圳方向的通勤客流明显增加。但记者也在走访中听到一些期待的声音，有市民反映部分时段候车时间仍偏长，快车虽已大幅改善，但距离真正“随到随走”的地铁化运营尚有距离。这些来自一线的反馈，为未来的持续优化提供了方向。
东莞的交通布局也在主动回应这一趋势。2026年东莞两会明确提出，推进轨道交通“双线并进”，2号线三期计划完成全线车站封顶，3号线一期加紧前期工作；跨市层面，积极争取广深第二高铁、莞深中轴城际纳入上级规划，加快深江铁路东莞段、深惠城际凤岗段建设，推动穗深城际公交化运营。
■东莞正通过地铁1、2号线与穗深、莞惠等城际线路的互联互通，加速构建‘四网融合’轨道交通体系
7月31日，佛穗莞城际广州段率先动工。这条串联佛山、广州、东莞三座万亿级城市的线路，全线建成后将实现三座城市中心区域30分钟互达。虽然东莞段的开工时间尚未确定，但“黄金走廊”的蓝图已经铺开。
东莞还在滨海湾新区规划建设滨海湾站枢纽，可实现高铁、城际、地铁的高效无缝换乘，并规划对接广州、深圳地铁。到2030年，东莞将基本形成30分钟通达广深核心区、1小时覆盖大湾区主要城市的交通格局。
从广惠城际“四线贯通”到穗深城际全线运营，从东莞西站付费区连通到东莞西联络线开通，从“站站停”到“大站快车+特快列车”，从12306购票到刷码即进……两年多来，东莞见证并参与了一场深刻的大湾区交通变革。这场变革的核心逻辑，是让城际铁路从“通道”变成“网络”，从“运输工具”变成“生活方式”。当跨城出行变得像跨区出行一样便捷，城市群内部的产业分工、人口流动、资源配置将进入一个全新的量级。
对东莞而言，机遇与挑战并存。枢纽地位的提升意味着更大的客流承载压力、更精细的运营管理要求、更迫切的配套完善需求。但从“过路站”到“枢纽城”的跃迁之路已经开启，轨道上的东莞，正在加速驶向大湾区一体化的深水区。
链接：东莞轨道交通发展历程
■东莞轨道交通网络规划示意图
1911年：广九铁路(广州至香港九龙)全线通车，途经石龙、常平等地，东莞正式进入铁路时代。
1950年，广九铁路逐步修复，东莞境内站点(如常平站)成为区域物资运输的重要节点。
1987年：广深铁路双线电气化改造完成，成为中国第一条准高速铁路。东莞境内有茶山、石龙、常平等客货运站。后来，常平站后更名“东莞站”，时任国务院总理李鹏亲笔题写站名(注:后按照国铁集团批复，石龙站改名为东莞站，常平站站名恢复。)
1995年：广梅汕铁路通车，东莞境内的常平东站、谢岗站开站运营。
1996年：京九铁路(龙川至常平东段与广梅汕铁路共线)通车运营，东莞东站(原常平东站)成南端级枢纽站，南北大动脉成形。
2007年：中国铁路第六次大提速，广深铁路率先开行了“和谐号”CRH1型动车组，动车组经停常平站、樟木头站。
2011年：广深港高铁开通，虎门站同步投入运营。这是东莞第一座高铁站，标志着东莞迈入高铁时代。
2014年：新石龙火车站建成投用，正式更名为“东莞站”，同时设置城际和普速两个车场。
2016年5月27日：东莞地铁2号线一、二期开通试运营，里程37.8千米、设站15座，东莞成为国内第27个“地铁城市”。
2017年：莞惠城际全线通车，便利了东莞和惠州两地往来。
2019年：穗深城际通车；东莞西站（时名望洪站）开通客运服务。
2021年：赣深高铁开通运营，东莞南站同步投用，成为东莞第二座高铁站及赣深铁路、广深铁路枢纽站。
2023年：广汕高铁开通；东莞境内高速铁路达3条（广深港、赣深、广汕）。
2024年5月26日：广佛南环、佛莞城际与佛肇、莞惠城际“四线贯通”运营。
2025年11月：东莞地铁1号线开通运营，与2号线形成“十”字骨架。
2026年：赣深高铁、广深港高铁、广深铁路（普铁）、京九铁路（普铁）4条线路稳定运营，在建深江铁路计划2028年通车；广深第二高铁积极争取纳入国家规划。
